ปีกเครื่องบิน ก่อนที่จะดูเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบสวิตช์เบลดใหม่นี้ ปีกที่ไม่กาง จะมีประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำ ทำให้มีแรงยกมาก เมื่อเทียบกับแรงดึงที่กระทำบนเครื่องบิน การเหนี่ยวนำการลาก เป็นอีกส่วนประกอบหนึ่งของแรงที่ช่วยให้เครื่องบินนั้นบินได้ เมื่ออากาศไหลเวียนรอบๆ ปีก การหมุนของกระแสลม จะส่งผลให้เครื่องบินหันเหขึ้น ต้านแรงโน้มถ่วงที่ดึงเครื่องบินลงสู่พื้น อย่างไรก็ตาม แรงบางส่วนนั้นต้านการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเครื่องบิน ส่งผลให้เกิดการลาก เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น การลากนี้จะยิ่งเป็นปัญหามากขึ้น
เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้ และผ่านความเร็วของเสียง คลื่นกระแทกจะก่อตัวขึ้น คลื่นความดันจะได้ยินเป็นโซนิคบูม โดยผู้สังเกตการณ์หากเครื่องบินมีความเร็วเหนือเสียง คลื่นเหล่านี้สร้างการลากรูปแบบที่ 2 ที่เรียกว่าการลากคลื่น เมื่อคลื่นกระแทกก่อตัวขึ้น มันจะเปลี่ยนโปรไฟล์อากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน แทนที่จะเป็นรูปทรงเครื่องบินที่คล่องตัว ตัดผ่านอากาศได้อย่างราบรื่น คลื่นแรงดันขนาดใหญ่นี้ กลับเพิ่มสิ่งกีดขวางขนาดใหญ่ที่ต้องผลักผ่านอากาศ ปีกที่ไม่กางจะรับมือกับการลากของคลื่นได้ไม่ดีนัก
ปีกกวาดลดแรงต้าน ที่เกิดจากความปั่นป่วนที่ปลายปีก แต่ข้อได้เปรียบที่แท้จริงของปีกที่กวาดได้นั้น มาจากการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง การกำหนดค่านี้ช่วยลดการลากของคลื่น โดยการกระจายคลื่นกระแทกซ้ำไปตามโปรไฟล์แอโรไดนามิกของเครื่องบิน เหมาะสำหรับสภาวะความเร็วสูงเหล่านี้ น่าเสียดาย ที่พวกเขาไม่อนุญาตให้มีการบรรทุกหนักด้วยความเร็วต่ำ ปีกที่กวาดได้ไม่มีประสิทธิภาพ และเผาผลาญเชื้อเพลิงมากเกินไปเพื่อให้อยู่สูงได้ ซึ่งลดระยะของเครื่องบิน
เหตุใดกองทัพสหรัฐฯ จึงนำเทคโนโลยีปีกรูปทรงเรขาคณิตแปรผันกลับมาใช้ ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี หมายถึงกลไกการเปลี่ยน ปีกเครื่องบิน ที่ดีขึ้น รูปร่างปีกขั้นสูง และระบบคอมพิวเตอร์ที่สามารถควบคุมเครื่องบินที่ไม่เสถียรได้ เพนตากอนได้ระบุถึงความต้องการเครื่องบิน ที่สามารถอยู่สูงเป็นเวลานานใกล้กับดินแดนของศัตรู จากนั้นจึงเปลี่ยนเป็นโหมดความเร็วสูงเพื่อพุ่งเข้าใส่ และทำการระเบิดก่อนที่จะพุ่งกลับออกไปด้วยความเร็วเหนือเสียง
โหมดการบินทั้ง 2 นี้ ต้องการโปรไฟล์ปีกที่แตกต่างกันอย่างมาก เพื่อประสิทธิภาพสูงสุดสวิตช์เบลดใหม่ของบริษัทนอร์ทธรอป กรัมแมน ไม่เหมือนกับเครื่องบินสวิงที่จินตนาการไว้ก่อนหน้านี้ สวิตช์เบลดนี้เป็นปีกบินที่มีพ็อดติดอยู่ด้านล่าง เพื่อบรรทุกเครื่องยนต์ อุปกรณ์เฝ้าระวัง และอาวุธ มันไม่มีลำตัว หาง ครีบหลัง หรือส่วนนอกอื่นๆ มันเป็นปีกขนาดยักษ์จริงๆ สำหรับภารกิจส่วนใหญ่ สวิตช์เบลดจะแล่นในระดับสูงนานถึง 15 ชั่วโมง เพื่อรอสัญญาณที่จะโจมตี
ในส่วนของภารกิจนั้น ปีกจะตั้งฉากกับทิศทางการบินเหมือนเครื่องบินทั่วไป สิ่งนี้จะลดการเผาไหม้เชื้อเพลิงให้เหลือน้อยที่สุด และเพิ่มเวลาสูงสุด เหมือนกับเครื่องร่อน เมื่อถึงเวลาโจมตี ปีกทั้งปีกจะหมุน 60 องศาตามทิศทางการบิน วิธีนี้จะทำให้ปลายปีกขวาชี้ไปข้างหน้า ส่วนปีกที่เหลือจะเอียงไปด้านหลัง โปรไฟล์แอโรไดนามิกที่ได้จะเหมาะสำหรับการโจมตีด้วยความเร็วสูง
ในกรณีนี้ สูงถึง 2 มัค ในระยะทาง 2,500 ไมล์ ปีกหมุนชนิดนี้เป็นแบบปีกเฉียง เมื่อปีกอยู่ในตำแหน่งเฉียง คลื่นกระแทกเหนือเสียงจะกระจายออกไป แทนที่จะซ้อนกันด้านหน้ายาน และทำให้เกิดการลาก สวิตช์เบลดจะมีปีกกว้าง 200 ฟุต เกลียวที่แขวนอยู่ใต้ปีกจะบรรจุเครื่องยนต์ไอพ่นขั้นสูง 2 เครื่อง กล้อง คอมพิวเตอร์การบินและขีปนาวุธ หรือระเบิดที่จำเป็นสำหรับภารกิจ มันจะไม่มีห้องนักบิน เพราะมันจะไม่มีนักบิน คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินจะจัดการการบินทั้งหมด เนื่องจากการกำหนดค่าปีกที่ไม่เสถียร
นอกจากนี้ ยังป้องกันปัญหาความเหนื่อยล้าของนักบินในระหว่างภารกิจที่ยาวนานมาก สวิตช์เบลดไม่ใช่ความพยายามครั้งแรกในการพัฒนาเครื่องบินปีกเฉียง โครงการอุโมงค์ลมของนาซาที่ดำเนินการในปี 1979 แสดงให้เห็นว่าปีกที่หมุนได้ สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ความเร็วเหนือเสียง ได้มากถึง 100 เปอร์เซ็นต์ นักออกแบบเครื่องบิน เบิร์ต รูตาน ได้พัฒนาต้นแบบปีกเฉียง เอดี 1 สกายเรเดอร์ ซึ่งช่วยพิสูจน์ความมีชีวิตของระบบปีกเอียง
เอดี 1 สกายเรเดอร์ ปล่อยให้ปีกค่อยๆ หมุนตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น โดยจัดตำแหน่งไว้เสมอ เพื่อประสิทธิภาพสูงสุดที่ความเร็วปัจจุบันของเครื่องบิน นาซาหวังว่าเทคโนโลยีนี้ จะนำไปสู่การขนส่งเชิงพาณิชย์ความเร็วเหนือเสียงที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การทดสอบพบว่าปีกเครื่องบินไม่เสถียรอย่างมาก เมื่อปีกเคลื่อนเข้าสู่ตำแหน่งเอียง นักบินที่เป็นมนุษย์ไม่สามารถรับมือกับการปรับตลอดเวลาที่จำเป็น เพื่อรักษาเที่ยวบินภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ในเวลานั้น คอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน ยังไม่ซับซ้อนพอที่จะจัดการมันได้เช่นกัน
บทความที่น่าสนใจ : อารยธรรม อธิบายข้อมูลในการค้นพบยุคสูงสุดของยุคก่อนประวัติศาสตร์
